其中两个热端部件跟涡扇10上面的差别不大，所以目前已经进入了可靠性和寿命验证阶段。
但对于风扇和压气机来说，还需要把二者结合并安装到发动机短舱里面，进一步验证整个升压组合体在接近实际情况下的效率和稳定性。
因此，他只犹豫了不到半秒钟：
“走，去车间看看……”
……
航发属于一架飞机最核心的组成部分之一，因此交付发动机短舱这种事情，自然也是由运9的总设计师梁绍修亲自执行——
实际上，在过去相当长的一段时间里，他本来就待在镐京。
尽管位于南郑的秦飞集团乘着最近几年的东风，在特种机和运输机领域很是做出了一些成绩，但这似乎并没有改善其在航空工业序列中的地位。
反而让上级更早下定了把秦飞和镐飞重新合二为一的决心。
而身兼两边职务的梁绍修，似乎已经顺理成章地成为了此事的直接推动者。
“老梁。”
常浩南刚一进门，就看到了正在平板托架附近，指挥着技术人员进行转运的梁绍修。
不过几乎在下一个瞬间，他的目光就被半空中那台通体淡黄色的发动机短舱吸引住了。
尽管ae1500/涡扇20只是一种推力14吨级别的“普通”大涵道比发动机，但毕竟是常浩南瞄准2010年后未来市场所开发的产品，在设计上相当具有前瞻性。
简单来说，就是越级搭配了一个直径两米级别的超大号风扇。
这也使得运9的发动机短舱成为了华夏航空工业史上生产过的、尺寸最大的同类型产品。
而且，相比于采用传统上下对称设计的c808和c909，运9的另外一个创新之处在于，其短舱唇口前缘平面与进气道轴线并不垂直，而是形成了一个交错交。
这一设计使得短舱上唇口向前伸出，可以在一定程度上减小迎面气流向下唇口的实际攻角，并延缓下唇口唇内分离的产生，改善短舱进气道在大攻角时的性能。
不过作为代价，交错角也会导致短舱表面部分区域产生分离区，使得整个进气口区域的流动状态复杂化，对于整个压气机部分的设计水平提出了更高的要求。
在一番例行寒暄过后，常浩南也很快开始指挥进行验收工作。
“整个生产过程还算顺利吧？”
他一边对照着表单上的项目逐一进行核对，一边向梁绍修询问道。
本来这也只能算是个切入话题的起手式。
但后者却犹豫片刻，接着摇了摇头：
“说实话，不太顺利。”
这样的回答，在常浩南这里出现的频率实在不高。
以至于他甚至有些好奇：
“具体来说呢？”
梁绍修回答道：
“其它地方其实都还好，主要就是这个唇口部分。”
他说着用手中对讲机的天线指了指已经被固定在辅助吊架上面的短舱：
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