老师傅刘大壮正在指导年轻学徒：“注意张力要保持均匀，否则缆绳强度会受影响。这是船上最重要的部件之一，关系到整条船的安全。要是帆索不结实，那整个帆布可就要被海风吹跑喽！“
这套生产系统虽然仍未完全脱离于手工模式，但凭借新华重工研制的十几台编索机器的辅助，生产效率绝对吊打同时期的欧洲同行（欧洲最先进的荷兰奥斯坦堡船厂在1660年才能达到同时编织40根锚索）。
新华的造船业虽然起步较晚，但发展迅猛。
尽管全国仅有启明岛和宣汉两家造船厂，但从建厂伊始，不论生产组织模式，还是技术应用，都远超同期大明的传统船厂与欧洲的早期手工业化船厂。
有赖于穿越者的“先知”优势，新华的造船业直接跳过了欧洲从“手工作坊式造船”到“半机械化生产”的数十年试错阶段，也避开了大明船厂依赖工匠经验、一船一造的低效困局，径直锚定19世纪中期最成熟的船舶建造技术与设计理念。
在生产组织上，新华造船厂采用“零件标准化预制+模块化组装体系”，船体所需的肋骨、横梁、船板等构件，均在厂区专属工坊按统一图纸预制——有赖于新华度量衡的标准化和机器加工的精度提高，蒸汽驱动的带锯能将原木切割误差控制在05厘米之内，水力冲压机也可批量压制相同弧度的铁肋，甚至船用螺栓、铆钉都按统一的几种规格批量锻造，避免了传统造船“随造随改”的浪费。
而待构件运至船台后，工人只需按编号拼接，一艘千吨级船舶的船台组装周期，从18个月缩短至5个月，单船人力成本降低了50-60。
技术应用上，船厂是最早普及蒸汽辅助设备的行业，蒸汽锻锤能轻松锻打直径一尺的船体辅助铁龙骨，精密车床更是能加工出误差小于02厘米的船用主轴，彻底摆脱了依赖铁匠手工锻打的精度瓶颈。
这般加工能力，即便欧洲规模最大、技术最为先进的荷兰奥斯坦堡船厂也无法与之匹敌，大明则连同类设备的图纸都未曾见过。
设计理念上，以安全和高速为核心之要，借鉴了东方“横向水密分舱”的模式，将船体沿纵向分隔为5-7个独立舱室，即便单侧两舱破损进水，船舶仍能保持浮力不沉（这一设计在欧洲要到18世纪晚期才逐步推广）
此外，船艏采用“飞剪艏破浪设计”以及整体高长宽比的流线性设计，使得新华船只的航速普遍能减少25以上的水阻，配合更胜一筹的机械帆具操纵，千吨级舰船的巡航速度可达8-10节以上，比欧洲同类船舶快2-4节，往返于新洲与大明的航程，能节省近30天时间。
这般“生产提效、技术务实、设计前瞻”的组合，让两家新华造船厂每年能生产建造出200吨级以上的各类舰船三十余艘，造出的船舶既适合近海航运，又能应对太平洋的复杂海况。
目前，唯一制约新华造船业发展和壮大的因素，那便是人力的匮乏。
据粗略统计，新华造船直接从业者已达三千余人，占全国人口的1。
若是计入木材加工、沥青生产、帆布纺织、索具缆绳加工，以及五金制造等关联产业，相关从业者人数超过七千余人，造船已成为新华国内最大的产业门类。
而随着造船业的蓬勃发展和规模日益扩大，宣汉县的整体经济也得到了快速发展。
县城人口已经从四年前的一千二百人增加到近五千人，成为新华国内仅次于始兴（今维多利亚港）、广丰（今萨
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