李学武是在集团吃的中午饭，落地钢城就快要吃晚饭了，不是飞行距离远，而是飞机飞得慢。
去京城的时候他坐的民航，回钢城只能坐专机，倒也不浪费，飞机上还有一些工程师。
这趟旅程并不寂寞，他同东德来的那位车辆工程专家聊了一路，双方都很敬佩对方的学识。
更让那位汉斯敬佩的是，作为企业高管，李学武竟然能就汽车工业侃侃而谈。
如果红钢集团只有汽车工业，或者只有少数类别工业，那他还不会这么惊讶。
他是70年下半年第一次来内地，也就是第三批技术支持工程师，也是最核心的那批人。
为什么这么说呢，因为按照技术合作方案，先来的那一批是机械安装与调试的工程师，其后来的才是生产技术与设计类的工程师。
汉斯五十多岁，正是上有老啃不动下有小要啃他的年龄，71年任务结束回国后，他便提交了辞职申请，办理了来华工作的手续。
当然了，这里面只有辞职申请是他自己写的，其他来华工作的手续都是红钢集团在东德办事处帮忙处理的。
对于在华工作，他只有一个感受，那就是尊重。
不仅仅是对技术人员的尊重，而是一种全民族积极向上，求贤若渴的尊重。
也不用说大环境如何，他第一次来华工作就是在红钢集团，这次来华还是在红钢。
也就是说，他从来都没有跟国内的其他单位合作过，属于较为封闭的工作环境。
在这里他拥有一些学生，在负责教学任务的同时，他还要同其他来华工作的同事一起，负责汽车制造厂的技术改进和革新工作。
在飞机上李学武问他，教学和技改的过程中，有没有遭遇不公平的待遇，或者受到语言攻击。
汉斯有些诧异，很认真地回答了这个问题：没有。
没错，在联合职业技术学院的授课过程中，他没有遇到像李学武提到的这种情况。
倒是在技改的工作中，有部分工人具有抵触情绪，还有一些本土的技术人员提出了一些质疑。
但这些在汉斯看来都很正常，如果他们说什么就是什么，那这里的工业基础得有多薄弱。
恰恰相反，红钢集团的工业基础并不薄弱，至少在国际上是处于中等水平的。
他没有去过国内其他工厂，但也听说了一些情况，有些工人告诉他，红钢集团的工业生产水平在国内是处于领先地位的。
这个时候就轮到汉斯给他们科普世界上先进工厂的情况了，也算是红钢的工人睁眼看世界了。
如果红钢集团的工业基础薄弱，工人技术素质特别低，那给多少钱他都不会来的。
是在这两项的基础上，他被红钢的学生和工人在学习和生产的过程中所表现出来的精神气质所打动。
同样都是社会主义国家，东德明显已经误入歧途，普通工人当然看不出来，但他们这些走在技术最前沿的知识分子当然看得出来。
不敢说大厦将倾，但他也是在东德的工厂看不出什么发展和未来了，所以他来到了中国。
李学武听了他关于汽车工程在东德和中国未来之路的判断过后，给出了一定角度的修正。
他是站在未来的角度进行评价和总结的，当然会让汉斯耳目一新，尤其是关于汽车设计的思路和角度，汉斯甚至觉得他应该专注于汽车工业管理。
当然了，汉斯自己也知道，这么年轻就担任了集团重要领导职务，李学武是不会去当汽车制造厂厂长的。
下飞机以后，李学武叫了汉斯一起，两人又继续聊起了在国内的生活，以及度假计划。
李学武向他推荐了位于钢城的疗养院，以及位于津门的滨海商务俱乐部。
两人相谈甚欢，李学武让司机齐言送了他到招待所，还下车握手道别。
这让汉斯颇为感动，虽然他已经是五十多岁的人了，也知道李学武这么做可能是给别人看的。
但他还是很欣赏李学武对于技术人员的尊重，以及对技术和知识的尊重态度。
要知道来华援助的这些人里回国以后辞职重新来到中国工作的同志有不少呢。
刚开始可能就几个、十几个，但也是第一批人的安家落户给了他们重新回到这里的信心。
是那些人写信回国，或者亲自回国邀请以前的同事来华，这才有了第二批、第三批等等。
现如今挂职在科研所的他们已经不是少数群体了，虽然比不上本土科研人员，但对比来自法国、日本以及意大利的技术人员，他们是最多的。
汉斯也受邀写信回国，给那些他曾经的同事介绍在这里的工作和生活情况。
邀请他这么做的是红钢集团人事部，只是一份邀约，没有任何强制和约束。
此前他对这份邀约存在很多顾虑，最大的顾虑便是环境不同，不是所有人都能适应这里的工作。
万一他发出了邀请，他的老师，他的同学、同志、同事携家带口的来了，却不能适应怎么办？到时候回又回不去，因为工作辞了，干又干不了，岂不是把人家坑了嘛。
直到今天，他同红钢集团秘书长偶然相遇，并且从上飞机开始一直聊到了钢城。
今天他最大的收获便是重新认识了他现在供职的这家单位，而且仅仅是通过一个人。
从一个集团的管理者的身上，他就能看出这个公司的未来，以及发展潜力。
李学武给他介绍了红钢集团正在进行的技术变革和人事变革，解释了其中的关键。
技术变革是他参与的，人事变革其实也跟他有关系，是技术人才引进的部分。
但李学武主要给他介绍的是企业的管理者和技术人员的结构变革。
更多、更年轻、更有知识和想法的年轻人正在成长，他们有的已经走上了重要管理岗位，有的在基层深耕、成长。
当李学武给出一组数据，是关于集团各级机关大学学历以上的人数以及在基层工作的大学学历以上的职工人数时，他是很震惊的。
他确定，70年来的时候，红钢集团的工厂绝对达不到这么高比例的高等教育、高素质人才队伍的。
如果按照李学武的说法，红钢集团的人事变革就是从67年开始，到现在也不过五年时间。
但这份数据的变化着实让这五年时间的工作有了具象化。
一个正在人才和技术迭代的企业，正是生产力进步的表现。
其实在汉斯看来，现阶段红钢集团的职工综合实力还是够用的。
不是因为这些工人的技术足够好，而是工厂的设备还没有达到必须由高素质人才操控的地步。
差别在哪？
他是参观过红钢集团机加工产业的，数控机床操作工人可是一水儿的高中学历以上的毕业生。
在东德，精密加工工人的素质也不过如此了，更何况红钢集团经常组织的技能培训活动呢。
所以与其说是红钢集团选择了他，倒不如说他首先选择了红钢集团。
这一场双向奔赴，造就了红钢集团汽车工业产业的迅猛发展，连圣塔雅集团的总裁香塔尔都为之侧目。
汽车制造厂在多品类运营基础上，深耕产能提升，虽然与世界先进汽车制造企业还有一定的差距，但每年的数据是不会骗人的，进步特别快。
红钢集团在开发东德汽车市场的同时，也没有轻视东南亚市场，以圣塔雅集团为代表的经销商从来没因为出货而耽误了生意。
供应稳定，车型时尚亮眼，产品质量优秀，这三个优点就足以让红星汽车在东南亚立足了。
可红星汽车不满足于此，偏偏还要打价格战，最先遭不住的便是日本和难韩。
日本在整车进口上还能通过关税调整来保护本土企业，但也随着红钢集团与本田的合作敲开了关税保护的那道大门。
双方正在进行多角度的谈判，主要围绕新建工厂以及新产品的研发，预计在两年时间内，拿出让市场惊艳的优秀作品。
这话听起来就知道，明显不是红钢集团的讲话风格，确实是本田汽车在日本新闻采访中提到的。
小鬼砸总有大理想，干什么都希望能让别人惊艳，甚至是羡慕。
难韩就惨了，他们本土汽车工业十分薄弱。
难韩原本是打算于72年实现轿车国产化的，但从现在看，目标基本上告吹。
此时的难韩只有四家车企：
67年成立的现代汽车，先是跟福特合作，69年谈判破裂，一直到72年都还在原地打转。
大宇汽车的前身，也就是新进汽车，原本是跟丰田合作的，但有消息传出，今年丰田决定结束合作，新进汽车还不知道未来何去何从呢。
起亚产业，也就是后来的起亚汽车，现在只能生产马自达、日野的换壳产品，没有自主品牌。
最后一家，河东焕汽车，就是后来的双龙，走的是特种车辆和客车产业，规模更小。
在这种情况下，海上马车夫计划早就针对难韩汽车市场进行了狙击。
不算通过正规途径进口的，现在难韩有超过20%的汽车是大飞运过去的。
更为特殊的是，此时难韩对汽车进口是有限制的，轿车类新车只有相关部门能够进口，其他企业和普通人是不行的。
整车进口的都是二手卡车、吉普车以及旧的越野车。
那海上马车夫都运什么车过去？
摩托车，这个是最畅销的，还有就是重型运输车辆，钢汽特产重型三轮
去京城的时候他坐的民航，回钢城只能坐专机，倒也不浪费，飞机上还有一些工程师。
这趟旅程并不寂寞，他同东德来的那位车辆工程专家聊了一路，双方都很敬佩对方的学识。
更让那位汉斯敬佩的是，作为企业高管，李学武竟然能就汽车工业侃侃而谈。
如果红钢集团只有汽车工业，或者只有少数类别工业，那他还不会这么惊讶。
他是70年下半年第一次来内地，也就是第三批技术支持工程师，也是最核心的那批人。
为什么这么说呢，因为按照技术合作方案，先来的那一批是机械安装与调试的工程师，其后来的才是生产技术与设计类的工程师。
汉斯五十多岁，正是上有老啃不动下有小要啃他的年龄，71年任务结束回国后，他便提交了辞职申请，办理了来华工作的手续。
当然了，这里面只有辞职申请是他自己写的，其他来华工作的手续都是红钢集团在东德办事处帮忙处理的。
对于在华工作，他只有一个感受，那就是尊重。
不仅仅是对技术人员的尊重，而是一种全民族积极向上，求贤若渴的尊重。
也不用说大环境如何，他第一次来华工作就是在红钢集团，这次来华还是在红钢。
也就是说，他从来都没有跟国内的其他单位合作过，属于较为封闭的工作环境。
在这里他拥有一些学生，在负责教学任务的同时，他还要同其他来华工作的同事一起，负责汽车制造厂的技术改进和革新工作。
在飞机上李学武问他，教学和技改的过程中，有没有遭遇不公平的待遇，或者受到语言攻击。
汉斯有些诧异，很认真地回答了这个问题：没有。
没错，在联合职业技术学院的授课过程中，他没有遇到像李学武提到的这种情况。
倒是在技改的工作中，有部分工人具有抵触情绪，还有一些本土的技术人员提出了一些质疑。
但这些在汉斯看来都很正常，如果他们说什么就是什么，那这里的工业基础得有多薄弱。
恰恰相反，红钢集团的工业基础并不薄弱，至少在国际上是处于中等水平的。
他没有去过国内其他工厂，但也听说了一些情况，有些工人告诉他，红钢集团的工业生产水平在国内是处于领先地位的。
这个时候就轮到汉斯给他们科普世界上先进工厂的情况了，也算是红钢的工人睁眼看世界了。
如果红钢集团的工业基础薄弱，工人技术素质特别低，那给多少钱他都不会来的。
是在这两项的基础上，他被红钢的学生和工人在学习和生产的过程中所表现出来的精神气质所打动。
同样都是社会主义国家，东德明显已经误入歧途，普通工人当然看不出来，但他们这些走在技术最前沿的知识分子当然看得出来。
不敢说大厦将倾，但他也是在东德的工厂看不出什么发展和未来了，所以他来到了中国。
李学武听了他关于汽车工程在东德和中国未来之路的判断过后，给出了一定角度的修正。
他是站在未来的角度进行评价和总结的，当然会让汉斯耳目一新，尤其是关于汽车设计的思路和角度，汉斯甚至觉得他应该专注于汽车工业管理。
当然了，汉斯自己也知道，这么年轻就担任了集团重要领导职务，李学武是不会去当汽车制造厂厂长的。
下飞机以后，李学武叫了汉斯一起，两人又继续聊起了在国内的生活，以及度假计划。
李学武向他推荐了位于钢城的疗养院，以及位于津门的滨海商务俱乐部。
两人相谈甚欢，李学武让司机齐言送了他到招待所，还下车握手道别。
这让汉斯颇为感动，虽然他已经是五十多岁的人了，也知道李学武这么做可能是给别人看的。
但他还是很欣赏李学武对于技术人员的尊重，以及对技术和知识的尊重态度。
要知道来华援助的这些人里回国以后辞职重新来到中国工作的同志有不少呢。
刚开始可能就几个、十几个，但也是第一批人的安家落户给了他们重新回到这里的信心。
是那些人写信回国，或者亲自回国邀请以前的同事来华，这才有了第二批、第三批等等。
现如今挂职在科研所的他们已经不是少数群体了，虽然比不上本土科研人员，但对比来自法国、日本以及意大利的技术人员，他们是最多的。
汉斯也受邀写信回国，给那些他曾经的同事介绍在这里的工作和生活情况。
邀请他这么做的是红钢集团人事部，只是一份邀约，没有任何强制和约束。
此前他对这份邀约存在很多顾虑，最大的顾虑便是环境不同，不是所有人都能适应这里的工作。
万一他发出了邀请，他的老师，他的同学、同志、同事携家带口的来了，却不能适应怎么办？到时候回又回不去，因为工作辞了，干又干不了，岂不是把人家坑了嘛。
直到今天，他同红钢集团秘书长偶然相遇，并且从上飞机开始一直聊到了钢城。
今天他最大的收获便是重新认识了他现在供职的这家单位，而且仅仅是通过一个人。
从一个集团的管理者的身上，他就能看出这个公司的未来，以及发展潜力。
李学武给他介绍了红钢集团正在进行的技术变革和人事变革，解释了其中的关键。
技术变革是他参与的，人事变革其实也跟他有关系，是技术人才引进的部分。
但李学武主要给他介绍的是企业的管理者和技术人员的结构变革。
更多、更年轻、更有知识和想法的年轻人正在成长，他们有的已经走上了重要管理岗位，有的在基层深耕、成长。
当李学武给出一组数据，是关于集团各级机关大学学历以上的人数以及在基层工作的大学学历以上的职工人数时，他是很震惊的。
他确定，70年来的时候，红钢集团的工厂绝对达不到这么高比例的高等教育、高素质人才队伍的。
如果按照李学武的说法，红钢集团的人事变革就是从67年开始，到现在也不过五年时间。
但这份数据的变化着实让这五年时间的工作有了具象化。
一个正在人才和技术迭代的企业，正是生产力进步的表现。
其实在汉斯看来，现阶段红钢集团的职工综合实力还是够用的。
不是因为这些工人的技术足够好，而是工厂的设备还没有达到必须由高素质人才操控的地步。
差别在哪？
他是参观过红钢集团机加工产业的，数控机床操作工人可是一水儿的高中学历以上的毕业生。
在东德，精密加工工人的素质也不过如此了，更何况红钢集团经常组织的技能培训活动呢。
所以与其说是红钢集团选择了他，倒不如说他首先选择了红钢集团。
这一场双向奔赴，造就了红钢集团汽车工业产业的迅猛发展，连圣塔雅集团的总裁香塔尔都为之侧目。
汽车制造厂在多品类运营基础上，深耕产能提升，虽然与世界先进汽车制造企业还有一定的差距，但每年的数据是不会骗人的，进步特别快。
红钢集团在开发东德汽车市场的同时，也没有轻视东南亚市场，以圣塔雅集团为代表的经销商从来没因为出货而耽误了生意。
供应稳定，车型时尚亮眼，产品质量优秀，这三个优点就足以让红星汽车在东南亚立足了。
可红星汽车不满足于此，偏偏还要打价格战，最先遭不住的便是日本和难韩。
日本在整车进口上还能通过关税调整来保护本土企业，但也随着红钢集团与本田的合作敲开了关税保护的那道大门。
双方正在进行多角度的谈判，主要围绕新建工厂以及新产品的研发，预计在两年时间内，拿出让市场惊艳的优秀作品。
这话听起来就知道，明显不是红钢集团的讲话风格，确实是本田汽车在日本新闻采访中提到的。
小鬼砸总有大理想，干什么都希望能让别人惊艳，甚至是羡慕。
难韩就惨了，他们本土汽车工业十分薄弱。
难韩原本是打算于72年实现轿车国产化的，但从现在看，目标基本上告吹。
此时的难韩只有四家车企：
67年成立的现代汽车，先是跟福特合作，69年谈判破裂，一直到72年都还在原地打转。
大宇汽车的前身，也就是新进汽车，原本是跟丰田合作的，但有消息传出，今年丰田决定结束合作，新进汽车还不知道未来何去何从呢。
起亚产业，也就是后来的起亚汽车，现在只能生产马自达、日野的换壳产品，没有自主品牌。
最后一家，河东焕汽车，就是后来的双龙，走的是特种车辆和客车产业，规模更小。
在这种情况下，海上马车夫计划早就针对难韩汽车市场进行了狙击。
不算通过正规途径进口的，现在难韩有超过20%的汽车是大飞运过去的。
更为特殊的是，此时难韩对汽车进口是有限制的，轿车类新车只有相关部门能够进口，其他企业和普通人是不行的。
整车进口的都是二手卡车、吉普车以及旧的越野车。
那海上马车夫都运什么车过去？
摩托车，这个是最畅销的，还有就是重型运输车辆，钢汽特产重型三轮
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