九江也是盯着常浩南看了几秒钟,直到走的更近一些才想起来后者的身份:



“你是601所那位……常工程师?坐过我飞机的?”



“呃……对,那次咱们配合的不错。”



常浩南刚点了点头,就听到旁边的卢育英插了进来:



“老张,小常可不能算是601的人……”



这个话题对于前者来说已经算是日常,但卢育英觉得自己还是应该强调一下,免得对方忘了自己年前对611这边的承诺。



尽管这个承诺跟他的项目并没有什么关系。



“放心吧卢总,我这段时间在172厂帮他们改歼轰7的时候,专门要来了不少当年原型机试飞时候的数据,都是后面研究主动稳定性控制技术的时候能用上的。”



常浩南看着一脸紧张的卢育英,自然明白对方话里的意思,因此连忙出言安抚了一番。



“主动稳定性控制……”



这个名词的概括程度确实有点高,甚至无法直接判断是用在飞机哪个子系统的技术。



“这是我从去年给603那边做完新舟60那个机翼的颤振分析之后就在想的事情。”



知道这是个全新概念的常浩南顺势解释道:



“既然可以通过主动手段控制机翼发生的颤振,那是不是也能用类似的思路控制,或者说至少提前预测发动机喘振?”



“后来在负责改进涡喷14的时候我就发现,发动机在进入喘振状态之前,压气机内部其实是有一些可观测特征的,如果能在这个时候及时进行干预,就能在很大程度上避免进入异常工况,或者至少保持在旋转失速的状态,不至于对发动机和飞机本身造成损坏。”



旁边的卢育英和张九江听到这一段解释之后都是眼前一亮。



无论对于飞机设计师,还是对于飞行员来说,发动机喘振都是最不愿意面对的故障之一。



由于是空气的自激振荡,因此一旦真正进入了喘振状态再想挽救就晚了。



尤其在低空、高速或者大过载飞行的时候,如果失去动力并且飞机失稳,有很大概率根本来不及处置就会机毁人亡。



偏偏还就是在这些情况下容易发生喘振。



很多一等事故都是这样导致的。



对于飞行员来说,哪怕只是提前一两秒钟发现问题,也能在很大程度上避免事故发生。



“如果这样的话,在压气机内部设置一个传感器,是不是就能……”



张九江自然是最兴奋的。



“倒也没有那么简单。”



常浩南笑着摇了摇头:



“在地面上或者测试台架上,外部气流相对稳定,捕获异常状态的准确度还算比较高,但是到了真实的飞行条件下,尤其是对于需要频繁大过载飞行的战斗机来说,即便不发生喘振,压气机的流动状况也比较混乱,如果只是简单放个传感器,那虚警率恐怕会非常高。”



对于自动控制系统来说,虚警和漏警的严重程度至少是一样的。



“所以这套系统你准备在歼10上面做验证?”



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